全球集装箱海运市场在6月初明显升温。Drewry世界集装箱运价指数（WCI）显示，6月第一周全球集装箱运价环比上涨23%，达到3,433美元/FEU，创下2026年以来最大单周涨幅。亚洲—欧洲航线和跨太平洋航线成为本轮涨价的主要推动力量，传统旺季尚未完全展开，订舱和舱位压力已经提前显现。

　　具体航线涨幅更为直接。上海至洛杉矶运价上涨31%，达到4,565美元/FEU；上海至鹿特丹运价上涨25%，达到3,579美元/FEU。上海出口集装箱运价指数（SCFI）已连续5周上涨，显示主干航线价格修复并非单周波动，而是船公司调价、旺季提前和港口拥堵共同作用的结果。

　　今年海运旺季提前启动。零售商提前补货、欧美港口拥堵、船公司控制舱位和调整航线，使运输需求从5月下旬开始快速增加。CMA CGM、MSC、Maersk、Hapag-Lloyd等主要船公司已在亚洲—欧洲和跨太平洋航线上陆续征收旺季附加费（PSS），进一步推高出口企业的实际物流成本。

　　名义运力仍高，但可用运力正在收紧。Alphaliner数据显示，当前全球闲置集装箱船运力仅占总运力约0.6%，处于多年低位。船公司把船舶调往收益更高的航线，叠加空班、改港和航程调整，使市场真实可用运力低于纸面运力。对出口企业而言，问题不只是价格上涨，也包括能否拿到稳定舱位和按计划出货。

　　运价上涨的同时，班轮服务稳定性没有同步改善。Xeneta分析指出，集装箱市场正在重现一个熟悉现象：运价越高，准班率越低。疫情期间，2021年运价一度超过7,000美元/FEU，全球班轮准班率曾降至约20%。2026年，汉堡、鹿特丹、安特卫普等欧洲港口拥堵加重，等待时间延长，多条主干航线的延误风险再次上升。

Sea-Intelligence数据显示，2026年3月全球班轮准班率约为62.2%，较前期有所改善，但平均延误时间仍达到5.48天。全球物流网络对地缘政治、港口拥堵和供应链中断仍然敏感。对冷冻水产品出口企业来说，延误不仅影响交付周期，还会增加滞箱、堆存、冷插电和客户索赔风险。

　　红海和中东局势继续影响航线安排。受红海和霍尔木兹海峡相关风险影响，部分船公司仍选择绕行好望角，减少对苏伊士运河航线的依赖。绕行带来更长航程、更高燃油消耗和更低船舶周转效率，市场有效运力被进一步压缩。燃油价格波动也会通过燃油附加费、紧急附加费和内陆运输费用传导到总物流成本。

　　水产出口企业受到的影响会更明显。虾类、鱼片、鱿鱼、金枪鱼、巴沙鱼等冷冻产品通常依赖稳定船期和连续冷链。运价上涨会压缩出口商利润，船期延误会影响客户收货安排，舱位紧张还可能迫使企业提前备货或改用成本更高的服务。对于低毛利订单，海运费和附加费变化可能直接改变合同执行结果。

当前订舱决策不能只看基础运价。出口企业需要同时评估准班率、直航比例、中转风险、目的港拥堵、冷柜保障和附加费结构。低价服务如果对应更高延误风险，实际成本未必更低。6月初这轮涨价已经显示，2026年三季度旺季压力可能提前释放，后续几周的运价、PSS和港口等待时间仍会影响水产出口排柜和交付节奏。

来源：冻品攻略微信号